Infiniti QX55: наследник легендарного «финика» FX

24.02 07:00Уже пять лет прошло с тех пор, как центральной моделью в линейке Infiniti стал среднеразмерный кроссовер QX50, оснащённый уникальным двигателем с переменной степенью сжатия. А вот купеобразный вариант под индексом QX55 вышел буквально только что. Задержка удивительная, если не знать контекста: в Infiniti за это время сменилось четыре руководителя, в материнской компании Nissan арестовали президента Карлоса Гона, и это не считая пандемии... В общем, не до новых моделей. Big shoes to fill QX55 — близкий родственник QX50 . Вместе они представляют собой такое же семейство кроссоверов класса D, как BMW X3 и X4, Audi Q5 и Q5 Sportback, Mercedes GLC и GLC Coupe. Но если QX50 — это преемник модели EX (которая и стала называться QX50 после рестайлинга), то QX55 заодно назначили идеологическим наследником модели QX70 , которую мы, несмотря на смену имени, упорно называем FX. Вы наверняка помните эту модель, построенную на «продольно-заднеприводной» платформе FM, по необычному, выразительному дизайну. По сути, именно FX, поначалу поставлявшийся к нам только серыми дилерами, сделал марку Infiniti популярной в России. Харизматичный мачо-кроссовер с лихо сдвинутой назад «кепкой» крыши и мощными моторами V6 или V8, размещёнными за передней осью, влюбил в себя многих наших автомобилистов. Как говорят англичане, «He has big shoes to fill» — новому QX55 достались в наследство «большие ботинки, которые нужно заполнить». По части внешности жаловаться вроде бы не на что: команда шеф-дизайнера Infiniti Альфонсо Альбаисы действительно проделала отличную работу. У нового кроссовера динамичный рельеф боковин, элегантно ниспадающая линия крыши, очерченный красивой дугой хромированный оклад боковых окон, поджарый «хвостик» багажника. А до передней стойки машина повторяет своего родного брата, QX50 — разве что бампер другой, более агрессивный. Но корни не скроешь — длинный передний свес, высокая линия капота и минимальный зазор между передней дверью и аркой колеса с головой выдают простецкую переднеприводную платформу, лежащую в основе кроссовера. Запутанное родство А генеалогия нового кроссовера — это целая Санта-Барбара. Семейство QX50/QX55 начинали проектировать ещё в рамках кооперации с Daimler-Benz. Помните хэтчбек гольф-класса Q30 и кроссовер QX30 ? Вообще-то это практически одинаковые автомобили с общим кузовом. Причем общим не только друг с другом, но и с Мерседесом GLA первого поколения (X156). Для новых кроссоверов партнёры даже совместно спроектировали новую платформу MFA2 — японцы вложили в неё порядка 250 миллионов долларов. Это она легла в основу нового А-класса в кузове W177, кроссоверов GLA и GLB... Но дальше всё пошло не по плану. Компакты Q30 и QX30 оказались коммерческим провалом, менеджмент Infiniti решил покинуть европейский рынок, а новые среднеразмерные кроссоверы создавать на своей собственной платформе, без привлечения совместных разработок. Предлогом стала якобы невозможность интегрировать ниссановский мотор с переменной степенью сжатия в платформу совместной разработки. При этом собирают QX50 и QX55 всё равно на заводе COMPAS в мексиканском Агуаскальентесе, построенном специально для сборки «совместных» моделей — на одном конвейере с Мерседесом GLB! Бакинский тур Мировая премьера новинки состоялась ещё осенью ковидного 2020 года, до берегов России машины добрались за год с небольшим, а в минувшем январе уже поступили к дилерам. «Дефицита в поставке автомобилей в этому году мы не ожидаем. На текущий момент каждый дилер располагает достаточным количеством Infiniti QX55 для удовлетворения спроса покупателей. В скором времени владельцам всех моделей Infiniti будет предложена новая услуга по доставке автомобиля в сервис, которая выведет процесс технического обслуживания на новый уровень комфорта» Дмитрий Панасов, Управляющий директор Infiniti Россия, Украина, Казахстан Для знакомства с QX55 мы отправились в Азербайджан. Гранатово-красные кроссоверы смотрятся нарядно, а на фоне монохромного бакинского трафика — вдвойне: отчего-то машины здесь преобладают белые или чёрные, реже серебристые или бежевые. Встретить другую расцветку — уже событие. На первый взгляд, состав местного автопарка напоминает российский, но быстро замечаешь и национальную специфику — турецкие автобусы BMC, обилие старых иномарок и подержанных «японцев» из США. А периодически встречается и уж совсем дикая экзотика — например, иранского производства. Cалон у Infiniti скомпонован прекрасно — несмотря на заниженную на 56 миллиметров крышу, я с комфортом разместился за рулём, во все свои 190 сантиметров. И даже сзади теснота была скорее психологическая: запаса над головой не оставалось, но в крышу я не упирался, а в коленях и вовсе оказалось просторно. Ради пространства над головой японцы пожертвовали панорамной крышей: её нет даже в списке опций — только обычный люк. Изгиб панели приборов создаёт вокруг водителя своего рода кокпит: интересная архитектура! Симпатично, но... впечатление такое, будто проект этого интерьера «пролежал на полке» лет десять. На центральной консоли — ряды одинаковых квадратных кнопочек, а управление бортовой электроникой разделено между двумя небольшими экранчиками с устаревшей графикой (мультимедиа и навигация сверху, всё остальное снизу). Сейчас такое уже не носят. А эти дефлекторы вентиляции я словно уже видел... попробую угадать — на Nissan Qashqai? Или всё-таки на Nissan Teana? Хорошо хоть материалы приятные, как положено в премиуме. Виртуальный щиток приборов вообще не предусмотрен даже в виде опции. Для ретрограда вроде меня невелика потеря — тем более, шкалы крупные и отлично читаются. Но в две тыщи двадцать втором такой скупости не встретишь и у машин втрое дешевле. Сама комбинация приборов, кстати, знакома нам ещё по кроссоверу Nissan Murano образца 2014 года. В Гобустан и обратно С первых же метров меня озадачила плавность хода: внутрь транслировались мельчайшие подробности рельефа. Неужели японцы настолько перестарались в попытках привить купе-кроссоверу спортивные повадки? Ведь QX55 получил пружины и амортизаторы со своими, индивидуальными настройками. Но вскоре я разобрался, что ни тряской, ни жёсткой машина не стала. В этом я убедился по пути в археологический заповедник Гобустан, знаменитый своими петроглифами. Мы свернули не туда, и на разбитой деревенской дороге подвеска порадовала неплохой энергоёмкостью и нормальной плавностью хода на ухабах — здорово закругляла кочки, не допускала тычков. А чувствительность к микрорельефу я отношу на счёт шин типа Run Flat — на них можно ездить даже после прокола, но из-за жёсткой боковины страдает плавность хода. Правда, особенной спортивности в манерах кроссовера я тоже не заметил: похоже, она осталась на уровне деклараций. Все Infiniti в Баку были в топовой комплектации Essential Proactive — а значит, снабжены уникальным рулевым механизмом Direct Adaptive Steering без механической связи между рулём и колёсами, где всё управление идёт исключительно по проводам. Передаточное отношение рулевого механизма, усилие на руле — всё зависит только от настроек электроники. Такое пока есть только у компании Nissan! Разумеется, мне было страшно интересно, как система DAS проявит себя в реальной жизни. Каково это — управлять машиной, где руль не связан с колёсами? Способна ли она дать хоть какую-то обратную связь? А если нет — значит, водитель всё время будет вынужден подруливать, «нащупывая» траекторию? С другой стороны, «руль по проводам» идеально приспособлен для интеграции с электронными помощниками водителя. Вот что я обнаружил. Через руль водитель действительно не получает никакой информации: ощущается лишь какое-то фоновое усилие. Вместе с тем, в обычных дорожных условиях дискомфорта это не вызывает: нет желания рефлекторно покачать баранкой, чтобы прощупать реакции — машина как по волшебству едет именно так, как от неё ожидаешь. А вот электронные ассистенты меня озадачили. Казалось бы, «руль по проводам» — настоящая мечта инженера: cистему удержания в полосе можно научить автоматически поворачивать куда надо, никак не беспокоя водителя. Но парадокс в том, что на Infiniti удержание в полосе реализовано вообще без участия рулевого механизма — через подтормаживание колёс одного борта, как в ранних поколениях аналогичных систем у немцев. Эффективность помощника невелика: машина частенько всё-таки пересекает разметку, а возможность центрирования в полосе и вовсе не предусмотрена. А вот радарный круиз-контроль работал вполне добросовестно. Научная фантастика Кроме того, QX55, как и его родной брат QX50 , снабжён совершенно уникальным силовым агрегатом. Двухлитровый турбомотор KR20DDET мощностью 249 лошадиных сил — единственный в мире двигатель с переменной степенью сжатия. Да, подобные эксперименты ещё в восьмидесятые вел институт НАМИ, а в 90-е — шведская компания Saab. Но довести до серийного производства осмелились только японцы. На Infiniti этот двигатель спарен с клиноременным вариатором Jatco. Было любопытно разобраться, даёт ли хитроумная система выигрыш в экономичности — и нет ли каких-то неприятных «побочек» в её работе. К тому же у меня были неприятные ожидания насчёт вариатора: не секрет, что такая трансмиссия зачастую скрадывает динамику автомобиля, а при неудачной настройке ещё и рушит взаимосвязь с машиной по педали газа. Как выяснилось, опасения были напрасными: автомобиль, по ощущениям, честно ехал на свои 249 сил. Да и управление тягой оказалось вполне адекватным. Другое дело, что при динамичной езде машина оказалась просто неприлично шумной для кроссовера с претензией на премиум. И ладно бы он издавал породистый рокот: на каждом разгоне, стоит мотору выйти на средние обороты, салон оглашается завываниями. А вот никаких аномалий в работе двигателя при смене режимов я не обнаружил: по ощущениям, всё работало как на обычном моторе традиционной конструкции. Впрочем, оправдано ли использование сверхсложной системы изменения степени сжатия — для меня осталось под вопросом. Ведь с аппетитом у Infiniti никаких сенсаций. Даже по официальным данным, в смешанном режиме кроссовер потребляет 8,7 литра на «сотню», а у нас даже на шоссе выходило больше. Пришлось нам опробовать и проходимость кроссовера. К сожалению, самым глупым образом — засели на пляже, куда я заехал в поисках красивого кадра. Геометрическая проходимость у Infiniti средненькая, но меня подвела не она. Если за рулём QX55 в вас зудит дух приключений, то знайте заранее: кнопки отключения системы стабилизации нет — но деактивировать её всё-таки можно через меню мультимедиа-системы. Я не знал, поэтому нам пришлось копать. Графа «итого» На бумаге Infiniti выглядит привлекательным предложением. «Доплата за красоту» составляет 350–475 тысяч по сравнению с обычным кроссовером QX50. В абсолютных величинах это означает, что за купе-кроссовер просят от 4 320 000 рублей за машину в комплектации Luxe. Топ-версия Essential Proactive с адаптивным светом, электронными ассистентами водителя и «рулём по проводам», как у нас на тесте, стоит 4 845 000 рублей. Для сравнения, BMW X4 только начинается с такой суммы, а за Audi Q5 Sportback придётся доплатить ещё как минимум четыреста тысяч; Mercedes GLC Coupe и того дороже. С другой стороны, при покупке таких машин мало кто пользуется чисто бухгалтерским подходом. Чтобы соблазнить покупателя, нужно что-то более возбуждающее, чем десятипроцентная скидка. Особая харизма, броская внешность, выдающаяся динамика — нечто, что заставит покупателя свернуть с давно протоптанной дорожки к немецкому премиуму. Да, Infiniti по-настоящему красив и располагает прогрессивной технической «начинкой»... Но, боюсь, этого недостаточно, чтобы перетянуть одеяло на себя. /m Технические характеристики

Источник: Lenta.ru