ОАО "Независимость"
ОАО "GM-авто"
ЗАО "AVA Motors"
ОАО "Кондр"
ОАО "CarVision"
УР "Asko"
ОАО "Чайка"
ОАО "Сокол"
ЗАО "Арбат"
Благодаря такой конструкции при выходе из строя одного из контуров эффективность торможения сохраняе...
Производство грузовиков
Это интересное решение привело к рождению автомобиля, не имеющего прецедента в мировой практике. Во ...
Это интересное решение привело к рождению автомобиля, не имеющего прецедента в мировой практике. Во ...
Наше объединение переходит к выпуску модели — ЗАЗ—1102. Новой не только потому, что каждая ее деталь...
Сделано на трассе
30.06 14:17Незадолго до старта «24 часов Ле-Мана» 2014 года компания Audi представила суперкар R8 LMX с лазерными фарами головного света. Изначально такая светотехника была разработана для гоночного спортпрототипа R18 e-tron quattro, но почти сразу перекочевала на гражданскую модель. «Мотор» выбрал другие примеры того, как высокие гоночные технологии пришли в жизнь обычных автомобилистов.
Лазерные фары Audi
Компания Audi к чемпионату мира по гонкам на выносливость 2014 года подготовила новый спортпрототип R18 e-tron quattro, адаптированный под изменившийся регламент. Машина не только получила измененную аэродинамику, новый дизельный двигатель и иные турбины, но и совершенно новую светотехнику – с лазерными диодами.
История лазерных фар в Audi началась с презентации прототипа Sport quattro. Однако в BMW к тому моменту уже полным ходом шли работы по запуску в серию спортивного гибрида i8, который в качестве опции тоже должен был получить лазерные фары. Баварцы даже публично пошутили над оппонентами, отметив, что именно в Мюнхене лазерные фары скоро станут реальностью, а не концепцией.
Оптику специально разработали для легендарного марафона «24 часа Ле-Мана», где в ночное время хорошее освещение дороги вполне можно назвать одной из составляющих успеха. Не откладывая дело в долгий ящик, немцы сделали дорожную машину с аналогичной оптикой. Выбор, естественно, пал на флагманский суперкар R8. Спецверсия с лазерными фарами получила название LMX.
В каждой из новых фар есть модули из четырех лазерных диодов, которые генерируют голубой луч с длиной волны 450 нанометров, а особый фосфорный конвертер делает световой поток более удобным глазу.
Лазерные диоды на R8 LMX активируются на скорости выше 60 километров в час и работают совместно с традиционными LED-элементами. Чтобы не ослеплять других водителей, «лазеры» выключаются, если в поле зрения сенсора, работающего при помощи камеры, появляются встречные автомобили. На презентации машины, которая состоялась накануне старта «24 часов Ле-Мана» на подъезде к связке последних поворотов кольца «Сарте», функцию автоматического выключения оценить не удалось. Зато сама оптика смотрится очень эффектно.
Карбон
Сегодня карбон не используется, наверное, только при производстве зубочисток. В автомобильной промышленности этот материал применяется для изготовления огромного количества деталей: начиная от отделки интерьера и заканчивая элементами шасси. А спасибо за этот легкий, прочный и способный принимать практические любые формы материал надо сказать, конечно же, автоспорту.
Карбон появился в гонках давно. Например, на болиде команды Embassy Hill GH1 (он же Lola T321) 1975 года углепластик использовался в креплениях заднего антикрыла. Но настоящая революция произошла в 1981 году, когда на свет появился болид McLaren MP4/1, спроектированный Джоном Барнардом. Его конструктивной особенностью был карбоновый монокок, вокруг которого и была построена машина.
Дальше больше – McLaren вновь совершил маленькую революцию. В 1992 году был представлен спроектированный гениальным Гордоном Марри суперкар McLaren F1. Он стал первым дорожным автомобилем, созданным вокруг карбонового монокока. Ну а дальше вы все знаете сами: только ленивый сейчас не кичится использованием углепластика.
Цифровое зеркало заднего вида
Камерой заднего вида в автомобиле сейчас удивишь разве что владельца «Лады» – подобные устройства сегодня есть даже у доступных моделей. Например, у Nissan Terrano. В Audi же нашли новое применение этой технологии. Немцы оснастили камерой «плавник» спортпрототипа R18 – изображение с нее в режиме реального времени транслируется на дисплей, заменяющий традиционное зеркало заднего вида.
Обычное зеркало заднего вида также впервые появилось на гоночной машине: победителе Indy 500 1911 года Marmon Wasp.
Но потом ингольштадские инженеры пошли еще дальше. Во время разработки электрической версии дорожного суперкара R8 – R8 e-tron – место заднего стекла заняла тяговая батарея. Традиционное салонное зеркало полностью потеряло свои функциональные свойства, превративший в рудиментарный элемент интерьера. Но без него ездить неудобно, поэтому гражданские инженеры обратились за помощью к своим гоночным коллегам и установили на кромке крыши камеру, а изображение с нее пустили на 7,7-дюймовый AMOLED-дисплей, созданный Samsung. Более того, камера получила подогрев, что предотвращает ее замерзание. Отличный вариант для машины, практически лишенной обзора назад.
Подрулевые лепестки
Еще немного и подрулевые переключатели в автомобилях станут такой же неотъемлемой частью интерьера, как поворотники или приборная доска. «Лепестки» есть у машин с автоматическими и роботизированными коробками. И даже у моделей с вариаторами часто встречаются переключатели, меняющие мнимые ступени и позволяющие почувствовать себя Хаккиненом или Простом.
Массовому распространению этих самых лепестков поспособствовал тот человек, который ранее сделал стандартом использование карбона в автоспорте – Джон Барнард.
В 1989 году британский инженер работал в Формуле-1 на Ferrari и для машины под индексом 640 придумал уникальную полуавтоматическую коробку передач с подрулевыми переключателями: парой маленьких пластин, расположенных за горизонтальной хордой «баранки». Смены ступеней осуществлялись с помощью отдельного электромеханического узла, а в самой коробке передач использовались обычные вилки переключения.
Скептики были в экстазе: в провале новинки были уверены все, но Найджел Мэнселл выиграл за рулем 640-й первый же старт – Гран-при Бразилии 1989 года. Да, после этого трансмиссия долгое время доставляла своему создателю головную боль, но со временем все недостатки были устранены. А дальше «лепестки» перекочевали не только в другие гоночные серии, но и в гражданский автопром. Правда, сейчас прямой связи между «лепестками» и коробкой передач нет. Переключатели передач теперь представляют собой простые кнопки, подающие команду трансмиссии включить повышенную или пониженную передачу.
Мотор TFSI
В 2006 году компания Audi совершила настоящую революцию: «24 часа Ле-Мана» выиграл прототип R10, оснащенный дизельным мотором. Эта победа в легендарном марафоне стала первой для автомобиля с двигателем на «тяжелом топливе». Позже успех повторили Peugeot (в 2009-м), а немецкой компании дизель понравился настолько, что она успешно использует его до сих пор. Но за пять лет до той знаковой победы в Audi совершили еще одну маленькую революцию: поставили на спортпрототип новый на тот момент бензиновый мотор FSI с непосредственным впрыском топлива.
Стоит отметить, что Audi – не первая компания, попытавшаяся внедрить непосредственный впрыск на гражданских машинах: чуть раньше с такой технологией экспериментировала марка Mitsubishi.
Именно в гонках прошла боевое крещение технология, которая сейчас известна практически любому владельцу автомобиля Audi, Volkswagen, Skoda или Seat. Турбированный агрегат с непосредственным впрыском топлива имел целый ряд преимуществ перед предшественниками: низкий расход топлива, отличную отзывчивость на педаль газа и возможность быстрого запуска, что помогло сократить время пит-стопов. Более того, машина с первым TFSI-мотором сразу же выиграла дождевые «24 часа Ле-Мана» 2001 года. Неудивительно, что столь удачную разработку в Audi решили использовать и на серийных машинах.
Мотор DOHC
Аббревиатуру DOHC (Double Overhead Camshaft) сегодня не видел только тот, кто не знает, что такое автомобиль. Между тем, двигатели с двумя распредвалами в головке блока цилиндров появились еще в начале XX века. Кому-то это может показаться удивительным, но DOHC-первопроходцем стала компания Peugeot.
В 1912 году на старт Гран-при Франции вышел автомобиль Peugeot L76 под управлением Жоржа Буило. Проектированием машины занимался сам пилот, а также Эрне Анри, Жюль Гу и Поль Зуккарелли. Гонка была выиграна с явным преимуществом: на финише Буило привез обладателю второго места на Fiat S74 более 13 секунд. Вы, наверное, уже догадались, что L76 стала первой в мире машиной с парой «верхних» распредвалов и четырьмя клапанами на цилиндр.
Новая конструкция, разработанная квартетом талантливых конструкторов, позволила упростить клапанный механизм, избавив его от штанг и коромысел, а также облегчить сами клапаны (во многом благодаря увеличению их количества), что привело к снижению нагрузки на пружины. Удачное решение быстро начали перенимать конкуренты, а потом технология дошла и до гражданских автомобилей, где живет по сей день.
Дифференциал повышенного трения
В 1932 году Фердинанд Порше разработал для компании Auto Union автомобиль для гонок Гран-при. Во времена, когда технический регламент был куда более дырявым, чем сейчас, у инженеров было много простора для творчества. От того и мощность исполинских двигателей была запредельной. Не стал исключением и Auto Union Порше: даже на скорости выше 160 километров в час в поворотах одно из задних колес начинало проворачиваться, ухудшая эффективность разгона.
За помощью конструктор обратился к фирме ZF. В результате появился механизм, передающий больше тяги тому колесу, которое имеет лучше сцепление с дорожным полотном – дифференциал повышенного трения или LSD (Limited Slip Differential). Сегодня дифференциалы повышенного трения используются практически везде: на спорткарах и внедорожниках, на гоночных и гражданских автомобилях, на передней и задней осях. Более того, появилась даже электронная имитация механизма с помощью тормозных механизмов.
«Робот» с двумя сцеплениями
Это сейчас «робот» Porsche PDK – трансмиссия с двумя сцеплениями – одна из лучших коробок передач в мире. Но ее судьба, берущая отсчет с начала 1980-х, была довольно тернистой. Изначально трансмиссия тестировалась и использовалась на спортпрототипах Porsche 956 и 962. Но, во-первых, пилоты были не в восторге от того, что ступени можно было менять только поочередно, а во-вторых, сложный механизм был заметно тяжелее обычной коробки передач и не отличался высокой надежностью. Из-за этого, а также потому, что первые варианты коробки были далеки от гражданских трансмиссий в плане плавности переключения, внедрение подобной технологии в обычные машины пришлось отложить почти на 30 лет.
Конструктивно Porsche Doppelkupplungsgetriebe – это, в некотором смысле, две коробки передач (каждая со своим сцеплением), собранные в одном корпусе. Алгоритм работы трансмиссии таков, что при включенной передаче в одном модуле, в другом уже включена следующая ступень, но его сцепление находится в разомкнутом состоянии. Если необходимо сменить передачу, то происходит размыкание одного сцепления с одновременным смыканием другого – это позволяет быстро осуществлять смену ступени фактически без разрыва тяги.
К счастью, упертые немцы из Porsche потенциально удачную идею бросать не стали, продолжив доводить коробку. В середине 1980-х – начале 1990-х для некоторых моделей (с индексами 968 и 969) было запланировано использование PDK. Но по тем или иным причинам от коробки приходилось отказываться вновь. И лишь в 2005 году настал час коробки передач с двумя сцеплениями от Porsche: трансмиссия появилась у обновленных Boxster и Cayman. Сейчас же страшное словосочетание Porsche Doppelkupplungsgetriebe можно встретить в ТТХ любой модели немецкой компании, а собственные версии PDK (DSG у моделей Volkswagen, S tronic у Audi) используют еще десятки брендов.
KERS
Система рекуперации кинетической энергии – это, пожалуй, пример самой быстрой интеграции гоночных технологий в гражданские автомобили. В Формуле-1 KERS впервые появился лишь в 2009 году. Система тогда была лишь у четырех команд: Ferrari, Renault, McLaren и BMW, а спустя два года практически все команды Формулы-1 вышли на старт сезона на машинах, оснащенных рекуператорами.
Силовая установка Renault для Формулы-1 сезона 2014 года
Система рекуперации кинетической энергии в Формуле-1 устроена следующим образом: в коробке передач болида устанавливается электромотор, который во время торможения выполняет функцию генератора, передавая накапливаемую энергию батареям. После нажатия пилотом специальной кнопки на руле запасенная энергия освобождается и через трансмиссию передается задним колесам, улучшая разгон. Изначально заряда аккумуляторов в болидах хватало на семь секунд единовременного использования.
Но не прошло и пяти лет, как KERS в том или ином виде начал появляться и на гражданских автомобилях. Подобные системы есть теперь у гиперкаров McLaren P1 и Ferrari LaFerrari. Здесь они работают практически так же, как и на машинах Формулы-1.
Системы рекуперации, подзаряжающие аккумуляторы, есть и у всех современных гибридов и электромобилей, вроде BMW i8 и Cadillac ELR, а также у совсем «гражданских» автомобилей: гибридных Subaru XV и Nissan Pathfinder. Теперь осталось дождаться появления на обычных машинах новой системы из Формулы-1 – ERS: которая аккумулирует уже тепловую энергию. Чего добру пропадать.
Источник: Lenta.ru
Каталог предприятий